Думаю,
что хондовцы ошиблись. Не надо было
начинать вывод на наш рынок нового
семейства автомобилей Honda Civic с
седана. Даже несмотря на то, что в
России, равно как и в ряде других
стран Восточной и Северной Европы,
покупатели машин этого класса по-прежнему
благосклоннее относятся к седанам,
чем к хэтчбекам. Потому что седан
получился скучным. Правильным,
технологичным и наверняка по-японски
очень надежным. И скучным. Если бы
речь шла о какой-нибудь другой
марке, то... Но я привык, что Honda Civic -
это всегда взрыв. Яркий,
стремительный образ, бешеный мотор,
темпераментная управляемость. В
новом седане этого нет. Civic
повзрослел? Тогда уж - постарел.
Видимо, маркетологи
ориентировались на то, что в
Северной Европе (например, в той же
Дании, где проходила ездовая
презентация Сивика-седана) Honda - это
машина, которую жалуют...
пенсионеры. Но в России-то все по-другому!
HONDA Civic Type-R. Вот
чего мы ждали! И дождались.
В основе -
трехдверный хэтчбек. И несмотря на
то, что на фоне стремительных
Сивиков прошлых лет новая
трехдверка кажется откормленным
увальнем ("где будем делать
талию?"), дизайнеры смогли-таки
убедить, что Сivic Type-R - весьма
темпераментный аппарат. Накладки
на боковинах, измененный бампер,
спойлер на крыше... Но главное,
пожалуй, это колеса: 205/45 R17!
Если помните,
конструкторы нового Сивика были
очень горды тем, что сумели
обойтись без центрального тоннеля
пола, сохранив, как они уверяют,
отличную жесткость кузова. В
полной мере это относится и к
трехдверным хэтчбекам. Но тем, кто
занимался доводкой ездовых
свойств версии Type-R, этого
показалось мало. И потому в трех
местах появились распорки-усилители,
увеличившие жесткость кузова на 23
процента. "Перетрясли" и
подвески - хотя принципиальные
схемы оставили без изменений, -
увеличили диаметр передних
тормозных дисков.
И все же Type-R - это
в первую очередь мотор. Два литра,
двести сил. Без наддува. Не рекорд,
конечно (под капотом серийного
родстера Honda S2000 стоит 240-сильный
двухлитровый "атмосферник"), и
все же сто "лошадок" на литр
рабочего объема -достойный
показатель. Особенно если не
забывать про традиционную
надежность хондовских моторов и
про то, что "комбинированный"
расход топлива - 8,9 л/100 км.
И салон здесь
поинтересней, чем у седана. На
седане рычаг передач находился на
традиционном месте, а здесь - на
приливе центральной панели. Не
рычаг, а джойстик с алюминиевой
ручкой... Нет-нет, все же рычаг,
причем рычаг отличный. И механизм
выбора передач что надо:
избирательные движения выверены
до мелочей. Это, кстати, очень важно
еще и потому, что коробка -
шестиступенчатая, со сближенным
рядом передаточных чисел (другие
коробки, в том и числе и "автоматы",
на Civic Type-R не ставят).
Сам салон -
стильный и при этом очень
лаконичный, на грани аскетичности:
беглый взгляд зацепится разве что
за рычаг передач да за белые шкалы
спидометра и тахометра. Еще - за
сиденья с откровенно спортивным
профилем, хотя их, конечно, лучше
оценивать не глазами. Жаль, что
панель - по-прежнему из жесткого
пластика, пусть даже и из разряда
"soft look": на глаз он мягкий, а
потрогаешь - "деревяшка".
Ощущения
непривычные. Даром что по
сравнению с "гражданской"
трехдверкой Civic Type-R стал ниже на 15
мм - все равно кажется, что тебе
сейчас придется пилотировать в
боевом режиме маленький автобус.
Ну, не автобус, так минивэн. Ведь по
сравнению с предыдущим Сивиком
новый стал на 63 мм выше. Это слегка
охлаждает пыл, а потому запаса
терпения хватит на то, чтобы с
места в карьер не рвать, а провести
с мотором эксперимент на
тяговитость. Спокойно разгоняюсь
примерно до 70 км/ч. Шестая передача.
Сбрасываю газ, притормаживаю.
Шестая передача. Скорость - около 30,
на тахометре - меньше тысячи.
Полный газ! Двигатель едва заметно
взбрыкнул - и... Тянет, тянет мотор!
Вот уже две тысячи оборотов, три...
Феноменальная тяговитость для "оборотистого"
движка (максимальный момент
достигается при 5900 об/мин, а
мощность - при 7400). Да, система
газораспределения i-VTEC здесь
действительно разумна, на что,
кстати, указывает буковка "i" -
intelligent. А вот то, что происходит
после четырех тысяч оборотов,
лучше узнавать не на шес той
передаче (придется ехать слишком
быстро), не на первой (ничего понять
не успеешь), а на второй или третьей.
Вот он,
хондовский кайф! Вот он, полет!
После четырех тысяч - ураган.
Вдавливает в спинку. Визжит мотор.
И я сам готов визжать. Восторг.
Восемь с лишним тысяч... Ох, молодцы
хондовские мотористы, что не пошли
на поводу у зануд-маркетологов:
поселили-таки под капотом Сивика
"второй мотор". Ох, спасибо.
Доводить на
спортивный лад управляемость
высокого "городского"
хэтчбека - задача непростая,
особенно если не забывать о
комфорте. Ведь одни и те же
дорожные неровности будут, при
прочих равных условиях, вызывать
гораздо большие перемещения голов
водителя и пассажиров высокой
машины, нежели "приземленного"
родстера. Поэтому слишком сильно
"неволить" подвеску нельзя.
Получилось очень
неплохо. Быстрые, но достаточно
мягкие реакции на действия рулем.
Да, трясет, но душу не вытрясает.
И все же, в
отличие от разгонной динамики,
управляемость не вызвала
восхищения. Рулевое управление с
электроусилителем хоть и
обеспечивает неплохую обратную
связь, но назвать ее эталонной
нельзя: иногда возникают
нелогичные "отливы"
реактивного усилия. А иногда - еще
более неожиданные "приливы":
при быстром и резком вращении руль
вдруг начинает "упираться".
Любопытно, что этот грешок водился
и за другими Хондами, с обычным
гидроусилителем. Машина хорошо
идет в повороте, но если это
затяжная дуга, то нужно быть
готовым к тому, что без видимых
причин и каких-либо провокационных
действий со стороны водителя может
начаться занос задних колес. В
большинстве ситуаций его легко
погасить. Но все это уже не
позволяет говорить о полном
взаимном доверии. И все же Honda Civic
Type-R - прекрасная "зажигалка".
Появится ли
машина в России? В московском офисе
компании на этот вопрос отвечают
уклончиво. Не говорят и о цене. Но
если за седан Civic сейчас просят
около 20 тысяч долларов, то можно
предположить, что при таких
аппетитах Civic Type-R потянет на все 25.
В отличие от
модели Civic предыдущего поколения,
где спереди применялась
двухрычажная подвеска, новый Civic - с
передней подвеской типа McPherson. Это
позволило более рационально
использовать подкапотное
пространство и уменьшить передний
свес на 50 мм. Автомобиль стал на 45
мм короче, но полезный объем салона
при этом не пострадал.
Расстояние между
левой и правой стойками задней
подвески удалось увеличить по
сравнению с Сивиком-предшественником
на 142 мм. Благодаря этому стал
удобней багажник. При доработке
эластокинематических связей
задней подвески особое внимание
уделили тому, чтобы при торможении
углы схождения изменялись, повышая
курсовую устойчивость.
По сравнению с
"гражданской" версией
дорожный просвет версии Type-R
уменьшен на 15 мм, увеличена
жесткость на кручение переднего
стабилизатора поперечной
устойчивости (диаметр остался тем
же, но используется другая сталь), а
диаметр прутка заднего
стабилизатора увеличен с 13 до 18 мм.
